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Channel: História Militar - Carlos Daroz
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LANÇADA A SEGUNDA EDIÇÃO DO LIVRO "UM CÉU CINZENTO"

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Em um prestigiado evento realizado na Biblioteca do Exército Editora, lançamos a segunda edição do nosso livro UM CÉU CINZENTO: A AVIAÇÃO NA REVOLUÇÃO DE 1932

O livro conta a história do emprego do pode aéreo durante a Revolução Constitucionalista e as três aviações presentes: Militar, Naval e Constitucionalista. 

Agradeço a presença dos amigos que prestigiaram o evento e fazem do livro um sucesso. Algumas fotos do lançamento:












Saiba como adquirir seu exemplar clicando aqui , ou enviando um e-mail para

umceucinzento@yahoo.com.br







HERDEIROS DE GENGHIS KHAN CONTRA NAPOLEÃO

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Em novembro de 1812, um general francês ferido em batalha foi levado ao hospital do Grande Exército de Napoleão, perto do povoado de Krasnoe, na região de Smolensk. O fato de o oficial superior ter sido ferido não surpreendeu os cirurgiões do exército: só na Batalha de Borodino, alguns meses antes, Napoleão perdera oito generais. O que espantou os médicos foi uma flecha com plumagem colorida espetada no ombro do militar francês. Havia séculos que as fileiras dos exércitos europeus tinham deixado de usar arqueiros, e os médicos não faziam ideia de como operar tais lesões.

Por Aleksandr Verchínin


O general francês tinha sido vítima da cavalaria dos calmucos, um destacamento do Exército Imperial russo, formada por cavaleiros das estepes do Baixo Volga. Esses asiáticos de baixa estatura e montados em cavalos de pequeno porte eram descendentes diretos dos temíveis guerreiros mongóis. Nem a sua aparência física nem as suas armas haviam mudado desde o tempo de Genghis Khan.

Com uniformes coloridos, chapéus de pele desgrenhados e rabos de cavalo ao vento, a aparição do grupo no campo de batalha semeava terror entre os inimigos. Em 1812, os soldados franceses se referiram aos calmucos de “demônios do inferno”.

As suas armas, que pareciam bastante arcaicas, se mostraram bastante eficazes em guerra. O arco dos calmucos era envolto por crina de cavalo e casca de bétula para proteger da umidade. Graças à corda feita de tendões de animais bem esticada, uma flecha disparada por um arco calmuco podia percorrer uma distância de meio quilômetro. A essa mesma distância, as espingardas da infantaria dificilmente acertavam o alvo.

Munido apenas com o seu arco, o calmuco conseguia acertar em brechas estreitas de armaduras. Depois da Batalha das Nações, travada em Leipzig no ano de 1813, os franceses, vencidos pela precisão das flechas dos calmucos, apelidaram os calmucos de “amurs orientais”. “Amur” é um dos nomes pelo qual os russos identificavam Eros, que muitos conhecem como a representação do Cupido. Mas é evidente que esta analogia não foi feita levando em conta o “Deus do amor”.

A cavalaria dos calmucos era usada principalmente para exploração do terreno, na primeira linha de batalha e em ataques de guerrilha. Atuaram também como dignos soldados em batalhas campais, cara a cara com a infantaria francesa. Na batalha de Fère-Champenoise, em março de 1814, o regimento calmuco derrubou a infantaria francesa e fez mil prisioneiros, entre soldados e oficiais do inimigo.


Enxame imperial

Lado a lado com os calmucos, combatia outro povo: os cavaleiros basquírios. Nativos das estepes dos Urais, esses soldados travaram uma batalha incomum contra os franceses. “Eles ficavam girando em torno das nossas tropas, como um enxame de vespas, esgueirando-se por todos os lados. Acertar neles era muito difícil, e os ataques desses bárbaros se repetiam constantemente. Com seus gritos ruidosos, os bárbaros cercavam os nossos esquadrões, jogando sobre eles nuvens de flechas”, recordou um oficial francês em suas memórias.

Arqueiro calmuque a serviço do exército russo em 1812


Centenas de guerreiros basquírios ficariam horas cavalgando em volta da unidade inimiga, abatendo-a com suas flechas. Esses confrontos culminavam frequentemente no aniquilamento total do inimigo.

Nas batalhas contra o Exército de Napoleão, os guerreiros basquírios usaram uma tática de combate a cavalo sem precedentes na época. Com a bolsa das flechas colocada na parte da frente, no peito, o cavaleiro carregava o arco com duas flechas ao mesmo tempo, tendo já outras duas presas pelos dentes e prontas para serem imediatamente carregadas no arco.

O arqueiro disparava as quatro flechas praticamente sem intervalo, e depois pegava a mais longa, que mantinha presa junto ao corpo do cavalo. Soltando gritos de guerra, corria ao encontro ao inimigo. Em um ataque desses, o guerreiro basquírio conseguia derrubar até cinco soldados inimigos.


Fama e truque

Vencidos no confronto com esses soldados, os franceses espalharam entre os europeus a notícia da existência de feras selvagens com formas humanas que se alimentavam da carne dos inimigos mortos. Mas fato é que, em vez de bárbaros sanguinários, os habitantes de cidades alemãs e francesas viram chegar forasteiros amigáveis que de bom grado mostravam suas roupas e armas incomuns.

Na cidade alemã de Weimar, os basquírios foram saudados pelo poeta alemão Johann Goethe. Um dos centuriões basquírios gostou tanto do escritor que lhe ofereceu como lembrança seu arco e flechas. Anos mais tarde, Goethe ainda exibia esse presente com orgulho às visitas.

Para o comando russo, era útil aproveitar o medo que Napoleão incutira nos europeus. Quando, em março de 1814, o Exército russo chegou às portas de Paris, a guarnição da cidade se preparava para defender a capital. Foi então que os russos decidiram recorrer a um truque: 500 calmucos despidos até a cintura, com os troncos sujos de sangue de animais e montados em cavalos sem sela começaram a empurrar um grupo de camelos contra os muros da fortificação de Paris. Os animais não só faziam um barulho enlouquecedor como levantavam grandes nuvens de poeira.

O efeito psicológico foi total: os franceses, imaginando todos os horrores da possível captura de Paris pelos bárbaros sangrentos, se renderam incondicionalmente. Os calmucos marcharam sobre Paris como integrantes do Exército russo e montaram o seu acampamento na Champs Elysees.

A região, porém, foi logo transformada em um enorme hipódromo, onde cavaleiros asiáticos surpreendiam os parisienses com sua mestria na arte de montar a cavalo. Junto com os lendários cossacos, os calmucos e basquírios causaram grande impressão nos franceses, que ainda hoje guardam a memória dos filhos das estepes russas.

Fonte: Gazeta Russa



GUAHYBA E ACARY: OS NAVIOS BRASILEIROS TORPEDEADOS EM CABO VERDE

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Por sua posição estratégica no coração do Oceano Atlântico, o arquipélago de Cabo Verde foi palco de intensas operações de submarinos alemães, que resultaram no afundamento de dois navios mercantes brasileiros

Por Ricardo José Lustosa Leal
Conselheiro da Embaixada do Brasil em Praia, Cabo Verde 


Quem passa pela Praça Mauá, no centro do Rio de Janeiro, depara-se com um monumento em que estão assinaladas em mapa as ilhas cabo-verdianas de Santiago, Santo Antão e São Vicente. Trata-se da memória dos portos visitados na I Guerra Mundial pela esquadra brasileira então criada para patrulhamento do Atlântico, especialmente no circuito Dacar-São Vicente-Gibraltar. Apresentada na Conferência Inter-Aliada de Paris, em novembro e dezembro de 1917, esta esquadra de 1502 homens, dois cruzadores leves e quatro contratorpedeiros - ie, a Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG) do Brasil - materializou-se em janeiro de 1918, decorrência da constatação de um estado de beligerância iniciado pelo Império Alemão e declarado pelo Congresso no Rio de Janeiro em 26 de outubro de 1917. Esse estado de guerra envolveria o torpedeamento  dos vapores mercantes Acary (118 metros, 4275 t), do Lloyd Brasileiro, e Guahyba (275 pés, 1119 t), da Companhia de Commercio e Navegação, que haviam atracado a curta distância um do outro no Porto Grande da ilha de São Vicente. A ilha faz parte do arquipélago de Cabo Verde, próximo à costa ocidental da África, no "gargalo atlântico" entre Fernando de Noronha e  Dacar. O torpedeamento vinha somar-se aos demais ataques de submarinos e corsários alemães à navegação nacional naquele ano (navios Paraná, Tijuca, Lapa e Macau, todos na Europa).  

Croqui do "Porto Grande" de São Vicente

As relações entre o Rio de Janeiro e Berlim já haviam sido rompidas em abril de 1917. Em fevereiro, o almirantado alemão autorizara submarinos - "Untersee Boot", U-Boot -  a torpedear quaisquer navios que entrassem em suas zonas de bloqueio. Isto não excluía os do Brasil, que se mantivera neutro desde agosto de 1914, não considerava o café como contrabando de guerra e até 1917 o vendia a ingleses e franceses. O Guahyba e o Acary , justamente, carregavam café e charque. Faziam escala no Mindelo (o "Porto Grande" de São Vicente, onde hoje atua Missão Naval da Marinha do Brasil), para abastecer-se de carvão, fazer aguada e prosseguir até o Havre e Liverpool - o Acary vindo do Rio de Janeiro e o Guahyba, de Santos. 

Ainda que detectar submarinos submersos fosse praticamente impossível no início do século XX, por outro lado sua autonomia era limitada e  precisavam emergir com frequência. Tal como concebida, a DNOG teria como contribuir no esforço de dissuadir agressões contra navios Aliados, em área que também abarcava Cabo Verde. Nesta área, somente duas canhoneiras inglesas respondiam então – e de maneira inadequada - pelo patrulhamento marítimo. Entre setembro e outubro de 1918, o contratorpedeiro Piauhy (CT-3) patrulharia águas cabo-verdianas, sob o comando do Capitão-de-Corveta Alfredo de Andrada Dodsworth.    

O contratorpedeiro Piauhy, da DNOG patrulhou as águas cabo-verdianas 

Naquela quadra com quase um século de vida independente, 25 milhões de habitantes, boas tradições militares e meios navais adquiridos no reaparelhamento da Armada estimulado por Rio-Branco poucos anos antes (até hoje é lembrada no País a "esquadra de 1910"), o Brasil de um lado entrou tardiamente no teatro de guerra mais amplo e o fez sem maiores consequências - mas por outro lado tinha capacidade para reagir, ainda que com meios muito limitados; e não poderia deixar de fazê-lo diante das agressões contra seus navios mercantes. A que vitimou o Paraná foi particularmente traumática: navio de 4.466 t , carregado de café, navegava a 10 milhas do Cabo Barfleur (França), iluminado, com a bandeira brasileira içada e a palavra "Brasil" pintada no casco. Após torpedeá-lo, o submarino alemão ainda dispararia cinco tiros de canhão contra os botes de salvamento. 
Verdade que a DNOG enfrentaria em 1918 muitas dificuldades para operar.  

Como é sabido, mais de cento e cinquenta militares brasileiros foram vitimados em Dacar pelo vírus da gripe espanhola, contraído em escala em Freetown. Quatro tripulantes do Piauhy também faleceriam e podem ter sido sepultados no Mindelo.  Do ponto de vista do Rio de Janeiro, entrar ativamente no confronto era porém uma iniciativa incontornável, no plano da política externa tendo ademais por pano de fundo a declaração de guerra dos Estados Unidos ao Império Alemão, em abril de 1917.  

Cabo Verde, do seu lado, envolvia-se na dinâmica do conflito por sua posição estratégica - valorizada inclusive duas décadas antes, em 1898, quando esquadra espanhola partira de São Vicente para combater em Cuba contra os Estados Unidos.  Em 1916, Lisboa declarava guerra às Potências Centrais (Alemanha e Império Austro-Húngaro), e São Vicente não poderia deixar de interessar aos alemães a partir da decisão de Berlim de torpedear navios mercantes. O Porto Grande era além disto não somente ponto de apoio para abastecimento, mas elo de ligação radiotelegráfica para as comunicações, seja entre entre Lisboa e África, seja da esquadra inglesa no Atlântico Sul com o almirantado em Londres. Vale recordar que o Atlântico Sul, por distante que estivesse do epicentro da conflagração, não deixou de ser engolfado por ela: já em dezembro de 1914 se dera por exemplo batalha naval entre alemães e britânicos nas Malvinas (vitória aliada). Em fevereiro de 1916, oito navios alemães foram apresados no Porto Grande.

As canhoneiras portuguesas Beira e Ibo (foto acima) faziam a proteção do porto

As canhoneiras lusas Ibo e Beira, o posto de vigilância no Ilhéu dos Pássaros (na baía da ilha de São Vicente) e as fortificações de João Ribeiro e Morro Branco (onde hoje funciona o Centro de Instrução Militar das Forças Armadas de Cabo Verde, com uma "Sala Brasil" inaugurada em 2017) terão possivelmente ajudado a repelir em 1917 duas outras incursões de submarinos - mas não lograram impedir no final daquele ano o torpedeamento do Acary e do Guahyba, atraiçoados por cobertura oferecida aos alemães por navio espião caracterizado como mercante holandês. Este zarpara de Salvador dois dias antes dos vapores brasileiros, levando sempre dois dias de vantagem sobre eles. 

O vapor brasileiro Guahyba antes de ser torpedeado no porto de São Vicente

Na manhã de 2 de novembro de 1917, ambos foram fatalmente atingidos pelo U-151 sob comando do Kapitänleutnant Waldemar Kophamel: o Guahyba ao zarpar, e o Acary enquanto se reabastecia de carvão. Os feridos foram levados ao hospital do Mindelo, mas perderam a vida no episódio os foguistas Antônio Moura Lima e Octaviano Vargas de Souza. Haviam descido à casa de máquinas do Guahyba e receberam em cheio o impacto da explosão. Como relatava em 15 de dezembro de 1917 o jornal A Capital, de Manaus, os marinheiros "pereceram afogados pelo enorme volume de água que se precipitou rombo a dentro". Os corpos não foram localizados, "desaparecendo com os  restos do navio." Em entrevista publicada pelo Correio da Manhã em 22 de novembro de 1917, tripulante do Guahyba refere "um rombo de seis metros de extensão e quatro de largura". O Comandante do vapor, Capitão Paulo Guerra, logrou ainda assim voltar ao porto e intencionalmente encalhar em águas rasas.

O Acary avariado no "Porto Grande"

Cem anos depois do torpedeamento perpetrado pelo U-151, em 2017 é possível a mergulhadores visitar na baía de São Vicente os destroços de pelo menos um dos dois vapores brasileiros, ainda não identificado mas com localização conhecida. Aparentemente, a maior parte do que restou do Guahyba foi desmantelada, para facilitar manobras no porto. Os foguistas brasileiros falecidos no cumprimento de seu ofício podem ser lembrados também por cariocas que passem pelo monumento à DNOG na Praça Mauá, ou por quem visita no Mindelo o Museu do Mar, defronte à baía de São Vicente. 

A recuperação da memória dos dois mercantes torpedeados há cem anos serve agora porém à celebração da paz - e da importância de que se reveste no Brasil e em Cabo Verde o trabalho realizado em comum, para manter o Atlântico Sul uma região livre de toda presença militar que não seja de cooperação. 


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IMAGEM DO DIA - 3/7/2017

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Um obuseiro do exército turco de 10,5 cm de fabricação alemã em 1917



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O FIM DO U-507, O ALGOZ DO BRASIL

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Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507, que havia afundado em sequência cinco navios brasileiros, foi posto a pique por uma aeronave da Marinha dos EUA. Um dos aviadores que participou do ataque relata como ocorreu o afundamento do u-boat.


Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507 comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht afundou cinco navios brasileiros em menos de 3 dias. Este ato indignou o povo brasileiro que exigiu a entrada do Brasil ao lado dos Aliados na 2ª Guerra Mundial.  

Em uma missão posterior, o U-507 também afundou o navio inglês SS Baron Dechmont, atualmente conhecido como "Navio do Pecém" e naufragado a 30 km da praia que deu nome ao naufrágio. Após torpedear três navios mercantes ingleses, este submarino foi atacado por um avião da US Navy Air Service que decolou de Fortaleza em 13 de janeiro de 1943, às 5:00 da manhã. Depois deste ataque, o submarino cessou qualquer contato com sua base e não retornou à mesma.


Foi no dia 13 de janeiro que o U-507 encerrou sua quarta patrulha, após 47 dias no mar. O Tenente Aviador Lloyd Ludwig e sua tripulação decolaram no dia 2 de janeiro a bordo do avião Catalina PBY-10, do esquadrão norte-americano VP-83, com a missão de dar cobertura aérea a comboios aliados entre Natal e Belém. Logo após a primeira decolagem, avistaram três botes salva-vidas repletos de sobreviventes, provavelmente do MV Oakbank. Após dez dias voando entre as bases de Belém, Fortaleza e Natal, receberam a informação de que um submarino estava seguindo um comboio nas proximidades de Fortaleza.

O Tenente-Aviador Lloyd Ludwig fez um relato do afundamento:

"No dia 12 de janeiro, chegamos a Fortaleza após o anoitecer. Nós 'emprestamos' dois galões de combustível de avião a um taxista para que nos levasse a um hotel local. Depois de jantar e tomar uma garrafa de cerveja e nos recolhemos por volta das 23 horas. Antes do sol nascer já estávamos a caminho do aeroporto. [Quando chegamos] Nosso avião estava com as luzes do interior acesas e o radioperador de 2ª Classe R.O. Siemann e o mecânico de avião de 1ª Classe R.K Gernhofer, estavam bem acordados. Gernhofer me entregou uma mensagem de Natal informando que um submarino alemão estava seguindo um comboio e nos deu instruções para agir.

Antes de partirmos, eu e a tripulação, mais precisamente o copiloto Tenente Mearl Taylor e Guarda-Marinha Harry Holt, o navegador, o radioperador e os dois artilheiros chamados Merrick e Thurston, revisamos nosso plano. Nós não usaríamos o intervalômetro quando lançássemos as cargas de profundidade, pois houve casos em que elas travaram. Nós voaríamos a 6.000 pés [aproximadamente 2.000 m] de altitude usando a cobertura das nuvens quando possível. Se fizéssemos um ataque, eu lançaria duas cargas de profundidade usando o controle manual, ou seja, as duas de bombordo. Mearl no assento do copiloto soltaria manualmente a da direita e aí Harry, ajoelhado entre nós, soltaria a última. Com sorte eles as lançariam com dois ou três segundos de intervalos.

Gernhofer ficou encarregado de avisar a base quando estivéssemos atacando. Os dois artilheiros operariam as metralhadoras .50 e não atirariam até que eu ou Mearl os ordenasse. Nós voaríamos 50 milhas a frente do provável percurso do comboio e iríamos ao seu encontro. Desta forma nós estaríamos olhando a favor do sol, o que aumentaria nossa chance de surpreender o inimigo.

Ninguém comentou quando nós o passamos pelo meu lado. Seja lá o que foi, fosse sorte ou as noites mal dormidas e as nuvens abaixo, eu não o vi. Logo depois Mearl se inclinou e disse 'Aquilo parece um pc boat?'. Só precisei olhar uma vez: 'É um sub!'.

Parece que aconteceu tudo de uma vez, a força foi cortada, o nariz [do avião] abaixado, alarme de aviso soando postos de batalha e as cargas de profundidade armadas. Harry Holt veio para a frente e se ajoelhou entre Mearl e eu. Logo nós estávamos em um mergulho excedendo 200 nós de velocidade. Nos aproximávamos do submarino pela proa e ainda nenhum sinal que ele nos avistara. Pareceu muito tempo, mas em questão de segundos descemos para 1.200 pés. 

O sub tinha nos avistado e começava a submergir. Nós diminuímos o mergulho, mas o nariz do avião ainda estava baixo. Aumentamos a força do motor para mantermos a velocidade. Mearl já estava prestes a empurrar a soltar as bombas do lado direito. Harry estava na esquerda. Eu estava com o mecanismo de lançamento das bombas em minhas mãos. Nós estávamos quase lá e o sub tinha acabado de submergir, estava apenas com a torre de comando sendo inundada. Nós estávamos a menos de 100 pés e ainda descendo. Eu pressionei o dispositivo mirando um pouco depois da torre de comando. Então Mearl e Harry também soltaram as suas cargas de profundidade.

Ainda bem que todas as quatro cargas foram lançadas pois nós estávamos a menos de 25 pés e a perda de de 2.000 libras [1 tonelada] nos ajudou a ganhar altitude. Logo nós estávamos em uma curva ascendente para a esquerda. Eu olhei pra trás, e que vista! Pareciam as cataratas de Niágara viradas de cabeça para baixo, um paredão de água foi lançado para o ar, não em quatro colunas, mas em uma só. Nós circulamos os destroços, jogamos duas bombas de fumaças mas não vimos nada do submarino exceto os vestígios das cargas de profundidade. Harry Holt voltou para o compartimento de comunicação, marcou nossa posição e avisou a base do ataque. Eu perguntei pelo rádio 'Alguém viu o comboio?'. Eu acho que foi o capitão de aeronaves J.W Dickson na torre que respondeu 'Nós o passamos mais ou menos 5 minutos antes de iniciarmos o ataque.'

Eu passei os controles para Mearl seguir até o comboio e me voltei para a tripulação e perguntei:
- Vocês viram onde as cargas de profundidade caíram?
- Sim!
- Pareceu ter atingido o submarino?
- Logo antes da torre de comando.
- O que vocês acharam do ataque?
- Achei que nós íamos bater nele!
- Bem, foi bem perto mesmo, mas mantenhas os olhos na fumaça enquanto puder, nós estamos voltando para avisar ao comboio."

PBY Catalina do Esquadrão VP-83


O Tenente Ludwig contatou o cruzador USS Omaha que estava escoltando o comboio. O navio de guerra se deslocou para o local do ataque mas falhou em encontrar qualquer evidência da destruição do U-boat. Um relatório foi enviado para o escritório de inteligência do esquadrão VP-83 e no dia seguinte Ludwig e sua tripulação fizeram um ataque simulado em uns arbustos próximos a Natal. O esquadrão deu ao Tenente Ludwig e sua tripulação pouco crédito por causar estrago ao submarino, mas o U-507 não sobreviveu ao ataque.

O U-507 foi ao fundo levando consigo quatro prisioneiros britânicos: o comandante do MV Oakbank, o comandante do SS Baron Dechmont - chamado Donald MacCallum - e o imediato e o comandante do SS Yookwood. Seu afundamento só seria confirmado após o fim da guerra.

Fonte:  Blog Mar do Ceará



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XIII ENCONTRO BRASILEIRO DE PRESERVADORES DE VIATURAS MILITARES ANTIGAS

DEZ FORTIFICAÇÕES HISTÓRICAS QUE VIRARAM PONTO TURÍSTICO NO BRASIL

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Edificações à beira-mar, criadas para proteger o país de invasões, guardam histórias incríveis


Dez fortes militares históricos, alguns deles com mais de 400 anos, se transformaram em pontos turísticos de grande interesse no Brasil. Representantes de diferentes passagens da história do país, as obras foram erguidas em locais estratégicos à beira mar, para proteger o território brasileiro de possíveis invasões estrangeiras. Atualmente, algumas delas cumprem a função de orientar embarcações e todas estão abertas ao público. 

A visita a tais obras permite a contemplação e o estudo da arquitetura trazida ao país pelos colonizadores europeus, além de revelar outras curiosidades, como os hábitos dos soldados e momentos marcantes do nosso passado. O Forte de Copacabana, por exemplo, serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís.  A lista de fortalezas, a seguir, foi elaborada pelo site AlugueTemporada


Forte de Copacabana (RJ)

O Forte de Copacabana foi idealizado no fim do século 19 para compor o sistema defensivo da cidade do Rio de Janeiro e do seu porto. Momentos históricos envolveram o forte, como o Movimento Tenentista de 1922 e a Revolução de 1930, quando a fortaleza serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís. Atualmente, o local, que tem uma vista incrível para a orla de Copacabana, é um dos pontos turísticos do Rio. Além disso, o espaço abriga um pequeno museu militar e a Confeitaria Colombo, que faz parte do patrimônio cultural da cidade.



Fortaleza de Santa Cruz da Barra (RJ)

Localizado em Niterói, o Forte de Santa Cruz da Barra foi durante os períodos de colônia e império brasileiro a principal estrutura defensiva da Baía de Guanabara e do Porto do Rio de Janeiro, já que à época o forte de Copacabana não existia. Com uma arquitetura imponente e preservada até hoje, a fortaleza atrai uma média de dois mil visitantes por mês e é o segundo ponto turístico mais visitado do município. O último disparo do forte foi dado em 1955.


Forte São Matheus (RJ)

O lindo forte de São Matheus, localizado na Praia do Forte, em Cabo Frio, é o mais antigo monumento da Região dos Lagos. A edificação foi construída a mando da coroa portuguesa no século de XVII a fim de defender as terras de possíveis invasões de ingleses, franceses e holandeses. Preservado, o forte é de fácil acesso e proporciona uma vista linda do oceano e da orla cabo-friense.


Forte das Cinco Pontas (PE)

Localizado em Recife, o Forte das Cinco Pontas foi edificado pelos holandeses no ano de 1630 durante a ocupação de Pernambuco. Durante uma restauração do forte no século XVII, o forte perdeu sua estrutura original e ficou apenas com quatro pontas, como permanece preservado atualmente. Foi neste forte que os holandeses se renderam à revolta luso-brasileira em 1654. Atualmente, a fortaleza abriga o Museu da Cidade do Recife.



Forte Orange (PE)

O Forte Orange localiza-se a 50 km de Recife, na ilha de Itamaracá, e é mais um exemplo de construção holandesa na região. Após a saída dos holandeses, os portugueses reformularam a estrutura do local que se tornou patrimônio histórico nacional no século passado. Atualmente, a fortaleza encontra-se fechada para melhorias e a previsão é de reinauguração em dezembro deste ano. Quando o trabalho terminar, os visitantes poderão contemplar vestígios da construção holandesa que estavam escondidos sob a atual fortificação portuguesa.


Forte dos Reis Magos (RN)

O Forte dos Reis Magos foi o marco inicial da cidade de Natal - fundada em 25 de Dezembro de 1599. O nome remete à data de início da sua construção, 6 de janeiro de 1598, Dia de Reis. Sua arquitetura é singular e linda, tendo o forte um formato de estrela. A edificação ainda preserva os canhões expostos na parte superior, capela com poço de água doce e alojamentos.



Forte de Santo Antônio da Barra (BA)

Construído em 1696 para proteger a Baía de Todos os Santos, o Forte de Santo Antônio, em Salvador, ganhou, logo após sua inauguração, um farol para orientar as embarcações que ali entravam, missão que é cumprida até hoje. O espaço abriga o Museu Náutico da Bahia, que oferece visitas monitoradas. Atualmente, é comum os baianos e turistas se reunirem no farol para observar o pôr do sol.


Forte São Marcelo (BA)

O Forte São Marcelo, também chamado de Forte do Mar, em Salvador, é o único forte do Brasil em formato circular. Foi construído em 1623 e sua forma cilíndrica foi inspirada no Forte de São Lourenço do Bugio, localizado na foz do rio Tejo, próximo à Vila de Oeiras, em Portugal, que possui um formato similar. Atualmente, porém, este fortificação só pode ser vista por fora, pois está fechada para obras de melhorias até o fim de 2015.



Forte de São João da Bertioga (SP)

O primeiro forte a ser construído no Brasil foi o de São João de Bertioga, localizado na ponta sul de Bertioga, ao lado do canal e próximo à balsa. Erguido em 1532, é considerado patrimônio histórico e cultural do Brasil desde 1940. Tem diversos artefatos históricos em seu interior, como a réplica de uma armadura medieval.


Forte de São José da Ponta Grossa (SC)

Construído em 1740, o Forte de São José da Ponta Grossa está próximo a um dos destinos mais procurados por turistas atualmente: a praia de Jurerê, em Florianópolis. Do forte é possível observar parcialmente a praia de Jurerê e a ponta da praia da Daniela, além do lado continental da Grande Florianópolis. Ou seja, além de abrigar uma parte da história de Florianópolis, a edificação proporciona vistas privilegiadas da cidade.

Fonte: Casa Vogue


O ARSENAL DE MARINHA DO RIO DE JANEIRO NA CONSTRUÇÃO DE MONITORES


OS PRIMEIROS PASSOS DOS "CAVALOS DE FERRO"

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Estranho ao exército tsarista, tanque de guerra começou a trilhar sua história na Rússia com base em cópias estrangeiras. Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados.


Por Alexandr Verchínin


A escola russa de construção de tanques é hoje considerada uma das melhores do mundo. Mas a sua história é construída com base em experiência e continuidade. No início do século XX, a Rússia estava seriamente atrasada nessa área e teve que fazer um enorme esforço tecnológico para recuperar o atraso em relação aos países mais desenvolvidos. A história de como a União Soviética conseguiu, em apenas alguns anos, se colocar em pé de igualdade com as potências construtoras de tanques mais avançadas da época merece ser contada.

O exército tsarista conhecia os tanques apenas de ouvir falar deles. Na Rússia pré-Revolução não existia a indústria de tanques - havia apenas alguns projetos e exemplos unitários desta máquina militar. Em 1914, alguns engenheiros russos propuseram vários modelos: o tanque de Porokhovchikov era radicalmente diferente do tanque proposto por Lebedenko, mas ambos provaram ser igualmente inúteis em condições de guerra. O primeiro era, em sua essência, um veículo blindado do tamanho de uma carroça que andava em todo tipo de terreno. O segundo, pelo contrário, era de proporções gigantescas, pesava cerca de 60 toneladas e tinha duas enormes rodas na frente que faziam lembrar uma bicicleta das antigas. O tanque de Lebedenko continua sendo a maior viatura militar jamais criada e entrou para a história com o nome de Tanque do Tsar.

Desesperado para construir um tanque nacional, o governo tsarista foi pelo caminho já testado e decidiu encomendar a técnica militar no exterior. A França estava já se preparando para construir três centenas de tanques Renault para o Exército Imperial quando a Revolução de 1917 frustrou todos os planos. Os tanques franceses apareceram na Rússia, mas não como artigo importado. A Tríplice Entente armou o Exército Branco de Denikin e Wrangel, mas o apoio ocidental ao Exército Branco não ajudou. Após a derrota de Denikin, um desses Renaults foi parar nas mãos do Exército Vermelho, levado para Moscou e então desmontado. Com base neste modelo foi construído o primeiro tanque soviético em série, que recebeu o nome de "Combatente pela Liberdade, Camarada Lênin".


Guerra sobre rodas

Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados. Em 1924 a União Soviética criou um departamento técnico sob a alçada da Direção-Geral da Indústria Militar – um órgão centralizado que se ocupava da concepção, testes e colocação em serviço de novos tanques. O Estado se ocupou plenamente dos tanques e essa tarefa se tornou uma prioridade nacional.

Em 1926 teve início o primeiro programa soviético de três anos para construção de tanques. Na época, poucos pensavam nos diferentes modos de usar os "cavalos de ferro" em condições de combate, e o tanque era mais concebido como um meio de apoio à infantaria. Foi precisamente essa função que assumiu o novo tanque soviético, que deveria supostamente entrar no exército em 1929. Mais uma vez foi necessário improvisar com base em modelos estrangeiros já existentes. Durante a Guerra polaco-soviética de 1920 um tanque italiano Fiat 3000, fabricado na base do chassi daquele mesmo Renault, foi integrado à cavalaria de Budienny.

O T-18, como este preservado em museu, foi o primeira tanque criado pela URSS


O Pequeno Tanque de Apoio (MC-1) ou T-18 foi o primeiro tanque de criação propriamente soviética. Para o seu tempo, até que não estava mal: tinha um canhão de 37 milímetros, blindagem de 8 mm à prova de balas e atingia 16 km/h. A viatura começou a ser produzida em séria e rapidamente se tornou o núcleo da frota de tanque do Exército Vermelho. Até 1931 foram fabricados cerca de mil unidades do T-18. Mas o progresso tecnológico não parou por aí.

Em 1929 decidiram modernizar as forças blindadas e, por isso, tentaram então o T-18. Porém, o T-20, criado com base nele, já tinha obviamente esgotado o recurso de melhoria que existia nas viaturas da série Renault.

Um verdadeiro achado para os projetistas soviéticos foi o engenheiro norte-americano John Walter Christie, entusiasta e verdadeiro "gênio dos tanques". Ao trabalhar sob encomenda para o governo dos EUA, ele propôs vários projetos de tanques que mudaram qualitativamente a compreensão de construção dessas máquinas, mas Christie era uma espécie de gênio incompreendido no próprio páis. A história da cooperação de Christie com os construtores de tanques soviéticos merece um capítulo à parte. 

Fonte: Gazeta Russa

IMAGEM DO DIA - 19/7/2017

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Oficial da Artilharia de Costa do exército Brasileiro dirigindo um exercício de tiro com metralhadoras Hotchkiss na década de 1940
(Foto cedida por Antônio Mesquita)

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EXPOSIÇÃO SOBRE A GUERRA PAULISTA DE 1932

A SAGA DOS AVIADORES BRASILEIROS NA REPÚBLICA DOMINICANA

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Significativo e instigante capítulo da historiografia aeronáutica e pouco conhecido dos historiadores brasileiros foi a ação desenvolvida por ex-pilotos de caça da Força Aérea Brasileira a serviço da República Dominicana, no final da década de 1940.  O presente artigo revisita a história dos aviadores a serviço da Nação caribenha.


Por Manuel Cambeses Júnior

Em julho de 1947, as forças revolucionárias já estavam com-postas por milhares de homens e inúmeros aviões de transporte e combate, entre eles o avião de caça P-38, além de navios de desembarque adquiridos por dominicanos residentes nos Estados Unidos (EUA) simpatizantes à causa.

Entretanto, preocupado com a imagem de Cuba e pressões externas, principalmente vindas dos EUA, devido ao apoio explícito à causa, o presidente cubano deu um ultimato para que fosse desmantelada a base dos revolucionários, determinou a posse das armas, principalmente dos aviões de combate, obrigando-os a dispersar o movimento.

Em realidade, em 1947, Raael Trujillo teria poucas chances de repelir um ataque dessa magnitude. Porém, iniciou uma ofensiva diplomática - envolvendo suborno, pressões e favores – e conseguiu que Cuba retirasse o apoio aos rebeldes, em setembro de 1947. Para o governo norte-americano, tradicional árbitro em questões caribenhas, não interessava perder Trujillo, que, ladinamente, aderiu ao anticomunismo, bastante exaltado à época.

Para Rafael Trujillo o ato de desmantelar os revolucionários pelo governo de Cuba fez com que se preocupasse mais com a Venezuela. Este país tinha como presidente Romulo Ernesto Bettancourt Bello, que, apesar de ter galgado o poder através de um golpe militar, tinha um viés socialista em sua gestão.

A Venezuela, por ser um país grande produtor de petróleo, era cortejada pelos EUA. O mandatário dominicano não se conformava com o fato de não conseguir adquirir aviões de combate do governo norte-americano, enquanto os venezuelanos não encontravam restrições para a importação de aeronaves, recebendo seis caças P-47 Thunderbolt e três bombardeiros B-25 Mitchell.

Aviadores brasileiros diante de uma aeronave dominicana

Rafael Trujillo acusava Romulo Bettencourt de ter doado US$ 3 milhões aos revolucionários da Ilha Cayo Confites e, como era impossível uma intervenção militar contra a Venezuela, urdiu um plano para derrubá-lo do poder através de um golpe militar.

Um documento reservado da Inteligência norte-americana, enviado em 19 de julho de 1947 ao embaixador americano na República Dominicana, revela a presença em Ciudad Trujillo do ex-presidente venezuelano General Eleazar Lopez Contreras, que tinha sido expulso do seu país pelo governo Bettancourt.

Objetivando facilitar a coe-são dos militares venezuelanos para o desejado golpe, Trujillo planejou o início do movimento simulando uma rebelião de militares da Aeronáutica, fazendo um bombardeio sobre os quartéis e prédios governamentais por aviões dominicanos portando as cores das aeronaves da Fuerza Aerea Venezulana.

Para que o plano fosse bem realizado seria necessário adqui-rir aviões de combate semelhantes aos utilizados na Venezuela, o que não seria impossível devido a grande quantidade de aviões militares disponíveis para venda no comércio internacional com o término da 2ª Guerra Mundial. Porém, onde encontrar pilotos devidamente habilitados para pilotá-los?

A Força Aérea da República Dominicana, na época denominada Compañia de Aviación, possuía pouquíssimos homens com capacidade para pilotar aviões de combate e, para executar a missão, havia a necessidade de contratar aviadores estrangeiros.

Ao contrário de seus vizinhos do Caribe, dinheiro para aquisição de armas não era problema, pois, de 1945 a 1947, a receita de exportação de produtos agrícolas dominicanos tinha mais do que duplicado, passando de US$ 29,5 para US$ 74,3 milhões.

No que concerne à Aviação Militar, face à carência de aviadores experientes e bem treinados, a solução encontrada foi contratar pilotos no exterior, especificamente no Brasil.

Quando o Brasil declarou guerra às forças do Eixo, milhares de jovens brasileiros, atendendo ao chamamento da Pátria, se alistaram dispostos a defender o país. Dentre estes figuravam jovens que tinham escolaridade suficiente para ingressar nos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Alguns deles optaram pelo CPOR da recém-criada Aeronáutica.

A Força Aérea Brasileira ha-via participado ativamente da 2ª Guerra Mundial e mandado pilo-tos, da ativa e da reserva, para serem formados e treinados nos EUA. Terminado o conflito mundial, não havia como absorver todos os aviadores nos quadros da Aeronáutica. Os que estavam na reserva foram os primeiros a serem dispensados. Muitos conseguiram emprego nas companhias de aviação; entretanto, nem todos tiveram a mesma sorte, pois a FAB liberou, no pós-guerra, cerca de 400 pilotos. Ou seja, naquele momento, passou a existir um seleto grupo de pilotos militares, altamente treinados para o combate, que vivenciou o incômodo dissabor do desemprego.

O De Havilland Mosquito, um dos ícones da 2ª Guerra Mundial, foi uma das aeronaves voadas pelos brasileiros na República Dominicana

Quando surgiu a ideia de contratar pilotos brasileiros para prestar serviço ao governo dominicano, entrou em cena o comandante Mário Joppert Carneiro da Cunha, piloto da Aerovias Brasil, bem-relacionado com as autoridades dominicanas por estar casado com a filha do Coronel Rafael Arturo Espaillat, oficial da alta cúpula do governo, chefe do Servicio de Inteligência Militar (SIM), a temida polícia secreta do ditador Rafael Trujillo.

Joppert saiu em campo no sentido de contatar com pilotos brasileiros adestrados em aviões de caça com o objetivo de realizar escolta de bombardeiros B-25 que cumpririam missão de bombardear pontos específicos da Venezuela. 

Para explicar aos brasileiros a missão que seria realizada, veio ao Brasil o sogro de Joppert, o Coronel Espaillat, informando que o planejamento previa uma esquadrilha composta de sete aeronaves de caça, que sairia de Porto Rico para encontrar com os B-25 sobre o oceano e escoltá-los, defendendo de eventuais inimigos até o final da operação de bombardeio. Aproveitando o ensejo, informou aos pilotos brasileiros que cada um receberia US$ 1.000,00 para o cumprimento da missão.

Finalmente, após algumas semanas de muita expectativa, os brasileiros embarcaram pela Pan American com destino a Porto Rico, local de onde deveria partir para a missão de bombardeio ao território venezuelano.

Coronel Rafael Arturo Espaillat, chefe do Servicio de Inteligência Militar (SIM), a temida polícia secreta do ditador Rafael Trujillo

Chegando à capital do país San Juan, foram recebidos por subalternos do coronel Espaillat, que providenciaram os primeiros contatos para o acolhimento do grupo, instalando-os no Hotel Normandie e mantendo-os informados de todas as informações pertinentes à missão.

Após angustiante espera de duas semanas, eis que apareceu no hotel onde estavam hospeda-dos o Comandante Mário Joppert e transmitiu aos conterrâneos brasileiros que a missão tinha sido abortada pelo governo dominicano. Entretanto, caso tivessem interesse, havia uma nova proposta do Coronel Espaillat, para que prestassem serviços na aviação militar da República Dominicana, treinando pilotos para a formação de um esquadrão de caça.

Como não tinham emprego garantido no Brasil, e realmente não tinham o que perder, viaja-ram até a República Dominicana, onde foram recebidos por dois oficiais dominicanos e levados para um hotel localizado na Calle El Conde, uma das principais vias da Ciudad Trujillo.

Logo, o Coronel Espaillat veio até o hotel onde estavam hospedados e negociou com os pilotos brasileiros os termos do novo contrato que estabelecia o pagamento de US$ 1.000,00 por mês para treinar os pilotos e, no caso da ocorrência de uma invasão ao território dominicano, cada um receberia a quantia de US$ 10.000,00. Entretanto, se a República Dominicana resolves-se invadir algum país receberiam a polpuda quantia de US$ 20.000,00.

Ao que tudo indica, o verdadeiro motivo da desistência da missão por parte do ditador Rafael Trujillo teria sido a saída do poder na Venezuela do presidente Romulo Bettancourt, seu grande desafeto. 

Romulo Gallegos, sucessor de Bettancourt, foi eleito presidente da Venezuela, ficando poucos meses no poder, pois foi deposto por um golpe militar liderado por oficiais simpáticos ao ditador dominicano Rafael Trujillo e, segundo consta, financiados por ele.

No segundo semestre de 1950 foi renovado o contrato com os pilotos brasileiros por mais um ano. Muito embora estes acertos fossem verbais, e renovados a cada ano, os aviadores não tinham do que reclamar, pois os dominicanos sempre mantiveram a palavra, cumprimento cabalmente tudo que foi tratado.

O pagamento, por exemplo, foi religiosamente feito em espécie por intermédio de um auxiliar direto do comandante da Base Aérea General Andrews, o Coronel Hernandez.

Em termos de comparação, enquanto os pilotos ganhavam US$ 1.000,00 mensalmente, um oficial do posto de major na For-ça Aérea Brasileira recebia de soldo apenas US$ 70,00.

É de se ressaltar que, da difícil situação de reservistas desempregados, estavam agora em situação financeira bem mais confortável, pois tinham guarda-do uma boa quantia e formado um bom pé-de-meia.

Com a permanência dos aviadores de caça brasileiros no país, Rafael Trujillo conseguiu montar uma força aérea competente e bem treinada. Quando houve uma nova tentativa de invasão ao país, em 1959, a Força Aérea Dominicana estava pronta. O instrumento forjado pelo ditador com o inexcedível apoio de nossos patrícios foi fundamental para rechaçar novas tentativas de exilados, em abril e junho de 1959.

Entretanto, a pouca integração com os dominicanos, o limitado círculo de amizades dos brasileiros e, sobretudo, a saudade do torrão natal influenciaram decisivamente no desejo de re-tornar ao Brasil.

De volta ao Brasil, os jovens aviadores continuaram suas vidas em várias atividades, notadamente na aviação comercial. Alguns reingressaram na Força Aérea Brasileira, apesar de, na situação de reservistas, terem de se sujeitar a recomeçar quase do zero, ou seja, atrás do último colocado aspirante aviador da ativa.

Para esses intrépidos aventureiros patrícios, em plena louçania da juventude, a enriquecedora passagem pela República Dominicana ficou indelevelmente gravada em suas retentivas como um período repleto de emoções, expectativas, arrojo, determinação, companheirismo e, acima de tudo, o desejo incontido de realizar o ardente sonho de todo guerreiro alado: “Voar, Combater, Vencer!”.

A esse pugilo de bravos combatentes, a nossa admiração!
- Nilton Miguel Ajuz;
- Carlos Alberto de Freitas Guimarães;
- Itamar Pereira de Oliveira;
- Rivaldo José Barbosa;
- João Carlos Menna Barreto Monclaro;
- Wilson Bittencourt Braga;
- José Rafael Martins e
- Gilberto Syllos Clark.

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IV OLIMPÍADA DE HISTÓRIA MILITAR E AERONÁUTICA DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA

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Está chegando a hora,

Na próxima semana ocorrerá, em Pirassununga, a IV OLIMPÍADA DE HISTÓRIA MILITAR E AERONÁUTICA DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA.


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PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR - CAPITÃO-DE-FRAGATA LUÍS BARROSO PEREIRA

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* ??/??/1786 - Minas Gerais

+ 27/04/1826 - Montevidéu, Uruguai


O Capitão-de-Fragata Luís Barroso Pereira, era filho do Desembargador Antônio Barroso Pereira e de dona Maria Inácia de Castro Sampaio, nasceu em Minas Gerais, em 1786. Mandado para Lisboa, matriculou-se aos 15 anos de idade na Real Academia dos Guardas-Marinha.  Ao concluir o curso, demonstrou, de imediato, “as suas belas qualidades de oficial hábil e inteligente.”

Distinguiu-se pelo seu zelo e galhardia, quando, no comando de algumas barcas-canhoneiras, prestou inestimáveis serviços na guerra da península, principalmente em Santarém, quando ai se achava o General francês Massena. Em 1816, regressou ao Brasil, fazendo parte da esquadra que sob o mando de José Rodrigo Lôbo dirigia-se à Banda Oriental, transportando as tropas do General Lecor (Voluntários Reais), com o fito de combater Artigas.  Depois de desembarcar as tropas em Santa Catarina a esquadra seguiu para o Rio da Prata onde estacionou. 

Após a vitória de India-Muerta, Lecor entrou triunfalmente em Montevidéu. Precisava ele enviar a Buenos Aires um comissário que tratasse com esse governo de assuntos importantíssimos, concernentes à guerra na Banda Oriental. Era mister que o encarregado dessa missão possuísse, a par da habilidade, circunspeção, prudência e ilustração. O Almirante Lôbo enviou ao General o jovem Barroso, dizendo-lhe que não encontraria, nem no Exército nem na Esquadra, oficial mais inteligente, hábil e probo. Depois de receber Instruções do General Lecor, Barroso Pereira dirige-se a Buenos Aires, onde saiu-se muito bem, graças a seu trato afável e sua bela educação. Conservou-se algum tempo em Buenos Aires, retirando-se depois para o Rio de Janeiro.

Com a proclamação da Independência, embarcou na Fragata Nichteroy como seu imediato, e, com Lorde Cochrane, partiu para a Bahia, a fim de combater a esquadra portuguesa, que se rebelou contra o novo governo. Destacou-se no combate de 4 de maio de 1823.

Taylor culminou de elogios o seu imediato, e como recompensa dos seus serviços, Barroso Pereira recebeu o Oficialato da Imperial Ordem do Cruzeiro, sendo nomeado para comandar a Fragata Imperatriz, que se achava no Pará.  Tomou parte na pacificação de Pernambuco.

Regressando ao Rio de Janeiro, ai se achava ele, quando irrompeu a Guerra da Cisplatina.
Comandando a fragata Imperatriz, foi enviado para Montevidéu a fim de garantir as Província Unidas do Prata. Nessa luta, voltou a demonstrar a sua desmedida bravura.

A esquadra argentina, sob o comando, do Almirante William Brown, não cessava de hostilizar as forças brasileiras, atacando a Colônia do Sacramento e Montevidéu. Brown alimentava a ideia de capturar um navio brasileiro, mesmo no seio da nossa esquadra. Pretendia, sobretudo, aprisionar a Nichteroy, comandada por Norton, seu rival em audácia.

Para isso, com seis dos seus melhores navios, foi fundear junto ao banco Ortiz; posteriormente, fez-se de vela e penetrando durante a noite entre os navios ali fundeados, procurou a Nichteroy e, ao invés dela, atacou a Imperatriz “que se achava distante dos demais e com o aparelho arriado para refrescar.”

Brown enganara-se; não era Norton o rival com quem ia medir-se, mas outro não menos digno, o Capitão-de-Fragata Luis Barroso Pereira. Depois de um rude combate que durou uma hora e um quarto, a fragata Imperatriz repele o inimigo.  

O navio transporte de tropa Barroso Pereira (G-16) foi batizado em homenagem ao comandante da fragata Imperatriz, morto na Cisplatina


Mortalmente ferido, ao tombar, ainda teve uma palavra de incentivo aos seus camaradas, quando gritou: “Não foi nada camaradas! Ao Fogo!” Muitos foram os esforços para salvá-lo. Poucos momentos depois expirou. Era o dia 27 de abril de 1826.

Em homenagem a Luís Barroso Pereira, o navio de transporte de tropas Barroso Pereira - G-16 foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome. Foi construído pelo estaleiro Ishikawajima Heavy Industries Co. Ltd., em Tóquio, no Japão. Teve sua quilha batida em 13 de dezembro de 1953, foi lançado ao mar em 7 de agosto de 1954, e entregue à Marinha do Brasil em 1° de dezembro de 1954, sendo incorporado em 22 de março de 1955. Em 3 de abril de 1995 deu baixa do serviço ativo.

Fontes:
- ANDRÉA, Júlio. A Marinha Brasileira: florões de glórias e de epopeias memoráveis. Rio de Janeiro, SDGM, 1955.
- NOMAR - Notícias da Marinha, Rio de Janeiro, SRPM, n.º 541, set. 1988.
- Biografia de Luís Barroso Pereira, de autoria do Barão do Rio Branco.


O EMPREGO MILITAR DO AVIÃO

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Tão logo foi inventado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, o avião começou a ser cogitado para ser utilizado em operações de guerra. Na realidade, a ideia de utilizar meios aéreos para finalidades militares precedeu a própria invenção do avião. Já no século XVII, o jesuíta italiano Francesco Lana de Terzi considerou a possibilidade de serem lançados pedaços de ferro, a partir de um balão, para atingir e afundar embarcações inimigas.

O padre Bartolomeu de Gusmão imaginou o uso dos balões como plataforma de observação de tropas inimigas no campo de batalha, utilização que se tornou realidade em diversos conflitos dos séculos XVIII e XIX, como a Revolução Francesa, a Guerra Franco-Prussiana, a Guerra Civil Americana, a Guerra Hispano-Americana e a Guerra da Tríplice-Aliança. Ainda no início do século XX, os balões de observação chegaram a ser utilizados durante a 1ª Guerra Mundial.

Balão de observação francês ascendendo durante a Guerra Franco-Prussiana em 1871.

Com o surgimento do avião, os exércitos das principais potências mundiais começaram a vislumbraram sua utilização como arma de guerra. O inventor britânico John William Dunne teve seus projetos patrocinados pelas forças armadas do Reino Unido, e testados em segredo, em Glen Tilt, nas Scottish Highlands. Seu desenho mais conhecido, o D4, voou em dezembro de 1908, perto de Blair Atholl, em Perthshire.

Em julho de 1909, o aviador francês Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha e chegou à Inglaterra. Os britânicos compreenderam que sua condição de nação insular não seria mais uma garantia de defesa contra futuras ações inimigas. Diante da façanha, o imperador alemão Guilherme II asseverou: “A Inglaterra não é mais uma ilha”.

Louis Blériot em seu avião antes de uma decolagem. "A Inglaterra não era mais uma ilha".

As forças armadas dos países mais importantes do mundo começaram a criar seus componentes aéreos, com a finalidade de atuarem em proveito de suas respectivas forças terrestres e navais. Por exemplo, em 1910 foi criado o Serviço Aeronáutico do Exército Francês e, dois anos depois, a Grã-Bretanha organizou o Royal Flying Corps (Real Corpo de Aviação) e o Royal Naval Air Service (Real Serviço Aeronaval), componentes do exército e da marinha, respectivamente. O mesmo ocorreu com a Alemanha, que estruturou os serviços aéreos de suas forças terrestre e naval.

Em 1909 os irmãos Wright venderam, para o Departamento de Guerra dos EUA, um de seus biplanos de dois lugares. O mesmo tipo de aeroplano foi comercializado pelos inventores com o Exército Francês.

A Alemanha passou a investir no emprego militar dos dirigíveis Zeppelin, já então consagrados como aeronaves de transporte de longo alcance. Tanto a Marinha Imperial quanto o Exército Imperial alemães passaram a empregar os dirigíveis como plataforma de observação, podendo voar mais alto, e por mais tempo, do que qualquer avião existente.

O dirigível LZ-3, da Marinha Alemã, em seu hangar.

Os aviões militares dos primeiros anos da década de 1910 eram frágeis, pequenos e podiam levar somente o piloto. Possuíam cabine aberta e instrumental de voo extremamente primitivo. Além disso, o piloto precisava utilizar um pesado traje de voo para suportar o frio quando em missão. A orientação era realizada pela comparação dos mapas com o terreno, tendo o aviador que pilotar, manusear o mapa em meio ao vento e compará-lo com a superfície centenas de metros abaixo, frequentemente por entre as nuvens. Por esta razão os casos de desorientação ocorriam com frequência, sendo comum os pilotos pousarem em algum campo para perguntar aos moradores locais onde se encontravam.

Os pilotos precisavam utilizar um pesado traje de voo para suportar o frio quando em missão. Um desses pesados trajes de voo na década de 1920.

As falhas mecânicas, aliadas à inexperiência dos pilotos, provocavam muitos acidentes, com perda de material e de aviadores. A despeito desses óbices, a aviação de guerra se desenvolveu inexorável e rapidamente.

Conheça essa e outras histórias lendo:

UM CÉU CINZENTO: A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NA REVOLUÇÃO DE 1932


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CONGRESSO INTERNACIONAL DE CIÊNCIAS MILITARES

O SAQUE E A PILHAGEM NO SISTEMA LOGÍSTICO

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Ainda na Renascença, o problema da logística era tratado como no período medieval, predominando o sistema de requisições, quando em território amigo, e saques e pilhagens, quando o exército operava em uma área invadida. Muito embora aos olhos de hoje o saque pareça uma aberração e um desvio de caráter, nos exércitos modernos, amplamente compostos por mercenários, era uma prática comum, necessária e até mesmo incentivada pelos comandantes. Nesse sistema, no qual a violência das tropas era um fator intrínseco, os recursos para abastecer a tropa eram requisitados – ou saqueados – junto à população local, o que proporcionava grande flexibilidade para os pequenos exércitos mercenários e constituía-se na única alternativa para tropas sem uma estrutura logística formalmente estabelecida. As requisições, contudo, possuíam desvantagens significativas, pois os objetivos militares ficavam condicionados à possibilidade de obtenção dos suprimentos e impediam a concentração de grandes quantidades de soldados em determinadas áreas.

Apesar de garantirem o abastecimento de alimentos e de alguns outros itens, o sistema não era capaz de fornecer armas e munições para o exército, tendo esses itens que ser, obrigatoriamente, transportados pelos próprios soldados. Além desses problemas, havia o custo político e social do saque, que frequentemente provocava a revolta das populações de países ocupados.

Embora a modalidade do saque proporcionasse algum apoio logístico para os exércitos invasores, o custo social e material para as populações invadidas era imenso.


Roland Mousnier exemplifica os efeitos do saque sobre a população durante a Guerra dos Trinta Anos: 

“Era mister permitir que os soldados se nutrissem à custa dos habitantes ou impusessem contribuições ao país. Os soldados pilhavam, violavam, torturavam, incendiavam e causavam terror. As perpétuas variações de efetivos, as devastações, acarretavam longos períodos de suspensão das operações. Às vezes, a fome afugentava as tropas vitoriosas das regiões invadidas. [...] Os soldados apoderavam-se do gado, arrancavam o trigo, destruíam o que não levavam, cortavam as árvores, os cepos de vinha, quebravam portas, janelas, fogões, agrediam os habitantes. Mesmo as propriedades do Imperador eram saqueadas. Os camponeses viam-se reduzidos a comer ervas, cascas e frutos selvagens, a esconder-se nas florestas. Os viajantes eram assaltados nas estradas principais.”

No mesmo conflito, durante o saque à cidade luterana de Magdeburgo, em 1631, na Alemanha central, o exército da Liga Católica do general Graff Von Tilly massacrou homens, mulheres e crianças, cuja maioria tinha se rendido e implorava pela vida. O vilarejo foi completamente destruído e, de uma população de 30 mil moradores, apenas 5 mil pessoas conseguiram sobreviver. Um censo realizado na cidade, em 1640, apontou somente 2.400 habitantes. Com o objetivo de diminuir o desperdício e a violência, a França criou uma burocracia civil – a Intendência – para organizar as requisições, no que foi seguida pela Prússia.

Durante a Guerra dos Trinta Anos, o vilarejo de Magdeburgo foi completamente destruído e saqueado. De uma população de 30 mil moradores, apenas 5 mil pessoas conseguiram sobreviver. Um censo realizado na cidade, em 1640, apontou somente 2.400 habitantes.


Conheça essa e outras histórias lendo:

A GUERRA DO AÇÚCAR: AS INVASÕES HOLANDESAS NO BRASIL


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UMA NADA ORTODOXA FORÇA AÉREA PRIVADA NO AFEGANISTÃO

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O fundador da companhia militar privada Blackwater quer impulsionar a guerra aérea afegã com sua força aérea particular

Por Shawn Snow e Mackenzie Wolf 


Erik Prince, o ex-CEO da companhia militar privada conhecida como Blackwater, quer intensificar a guerra aérea afegã com uma força aérea privada capaz de coleta de inteligência e apoio aéreo aproximado, de acordo com uma proposta recente submetida ao governo afegão.

De acordo com um oficial superior afegão, Prince apresentou uma proposta de negócios que oferece uma "ala aérea composta" para ajudar a incipiente força aérea afegã em sua luta contra o Talibã e outros grupos militantes.

O desenvolvimento vem no momento em que a Casa Branca está considerando um plano para desencadear o envolvimento dos EUA no Afeganistão e substituir o vácuo de poder que se segue com empreiteiros privados.

Erik Prince, fundador e ex-CEO da Blackwater ofereceu ao governo afegão os serviços de sua força aérea privada

Os funcionários do Pentágono são céticos com esse plano. Além disso, um alto funcionário de defesa afegão disse ao jornal Military Times que o general John Nicholson, comandante das forças dos EUA no Afeganistão, se recusou a encontrar-se com Prince para tratar do plano.

O Military Times tentou entrar em contato com funcionários militares dos EUA no Afeganistão para um comentário sobre a reunião de Nicholson - ou a inexistência dela - com o Prince, mas ainda não recebeu uma resposta.

A proposta apresentada ao governo afegão em março inclui uma impressionante variedade de aeronaves de combate para uma empresa privada. A proposta inclui aviões de asa fixa, helicópteros de ataque e drones capazes de fornecer apoio aéreo aproximado para a manobra das forças terrestres, de acordo com uma cópia da proposta obtida pelo Military Times.

A proposta promete fornecer apoio aéreo de "resposta de alta velocidade", no qual "todo o país pode ser atendido em menos de 1 hora".  A proposta afirma que as decisões de liberação de armas ainda serão feitas pelos afegãos.

Dois jatos L-39 Albatross do Corpo Aéreo Nacional Afegão realizando voo de formatura sobre Cabul

Os quadros aéreos também serão equipados com sensores para fornecer coleta de inteligência, que inclui inteligência de imagens, inteligência de sinais e inteligência de comunicação. A aeronave seria operada pelos funcionários da empresa privada.

Uma ferramenta em particular é uma aplicação do iPhone chamada Safe Strike, uma ferramenta para os controladores aéreos aproximados chamarem com segurança e precisão os ataques aéreos. A proposta também promete "conduzir a evacuação médica em situações de combate", com "ex-médicos militares e atiradores de porta".

A força aérea afegã está nos primeiros estágios de transição de sua antiga frota de helicópteros russos de transporte Mi-17 para o modelo UH-60A modelo Black Hawks - um desenvolvimento que Nicholson considera necessário para ajudar a quebrar o impasse no Afeganistão.  No entanto, esses helicópteros não chegarão ao Afeganistão antes de dois anos, e o treinamento não deverá começar até o final deste outono.

Com o aumento das baixas do campo de batalha e o contínuo balanço do território entre o controle do governo afegão e do Talibã, a proposta de Prince procura fornecer uma força aérea privada provisória, enquanto a força aérea afegã atinge a capacidade operacional total.

No entanto, nem todos estão de acordo com o plano. Ronald Neumann, o embaixador dos EUA no Afeganistão de 2005 a 2007 e agora presidente da Academia Americana de Diplomacia, disse que o Afeganistão não aceitará uma força contratada privada. "O presidente Ghani me disse que não vai aceitar", disse Neumann ao Military Times em uma entrevista. "Os afegãos nunca aceitarão isso".

Neumann também questionou a legalidade e o custo de usar uma força contratada privada ao invés de utilizar os recursos militares dos EUA. "Não pode ser mais barato", disse ele. "Essa ideia de que é de alguma forma mais barata é ridícula. Qualquer força terá os mesmos requisitos [de suporte e logísticos].” As forças contratadas também não teriam as mesmas proteções legais sob o direito internacional, disse Neumann.

No entanto, este não é o primeiro rodeio de Erik Prince. O ex-CEO da Blackwater provocou uma controvérsia há uma década, quando sua empresa forneceu centenas de milhões de dólares em serviços de apoio à segurança para o governo dos EUA no Iraque.

Mais recentemente, Prince usou sua força aérea privada em todo o mundo para incluir Somália, Iraque e Sudão do Sul. Prince também teria laços estreitos com o governo Trump: ele é o irmão da Secretária de Educação, Betsy DeVos, e foi supostamente aprovado para criar uma linha de comunicação do canal de retorno com o governo russo durante a transição do Trump.

Helicóptero Bell 412, com matrícula civil, pertencente à EP Aviation

A empresa Prince é agora chamada Frontier Services Group e tem sede em Hong Kong. Através de uma afiliada conhecida como EP Aviation, Prince opera sua própria força aérea pessoal. Na África Central, a luta contra o Exército de Resistência do Senhor é reforçada pelo poder aéreo de Prince. Os helicópteros registrados na EP Aviation foram vistos transportando tropas das Forças Especiais dos EUA na região da África Central, conforme relatório do Daily Beast.

A empresa nomeada na proposta ao governo afegão, Lancaster6, já está operando algumas de suas aeronaves no Afeganistão, oferecendo transporte de mão-de-obra, transporte de tropas e lançamento de suprimentos e cargas com paraquedas.  Não está claro exatamente o papel atual de Prince na Lancaster6, que é baseada em Dubai. O oficial afegão disse que Prince apresentou pessoalmente a proposta de Lancaster6 às autoridades afegãs.

O atual CEO da Lancaster6, de acordo com um perfil pessoal do LinkedIn, é o ex-diretor de operações e diretor de aviação do Prince's Frontier Services Group, Christiaan Durrant. Durrant foi recrutado por Erik Prince para construir sua força aérea privada, de acordo com um relatório do jornal The Intercept.  Tanto o Frontier Services Group e a Lancaster6 não responderam aos pedidos de comentários do Military Times.

As forças afegãs, desde que assumiram a responsabilidade pela segurança do Afeganistão em 2015, têm suportado o peso do sacrifício com dezenas de vidas perdidas todos os dias, disse um oficial afegão ao Military Times. "A aviação é uma parte importante da luta contra o terrorismo", disse o militar. "Esperamos que as forças de segurança afegãs sejam providas de aeronaves adequadas, modernas e sofisticadas, em última instância, estas são as forças afegãs que continuarão a garantir que a região esteja protegida contra o terrorismo, a um longo prazo".

Comandos do Exército Nacional Afegão se preparam para realizar uma missão na província de Kandahar, em 20 de fevereiro de 2013. A capacidade da força aérea afegã continua limitada.

Uma porta-voz do Pentágono se recusou a comentar especificamente sobre a proposta contratada por Prince. "O secretário escuta muitos pontos de vista diferentes na formulação de planos militares", disse Dana W. White, porta-voz do secretário de Defesa, James Mattis.  "No momento, seu foco permanece em trabalhar com seus colegas membros do gabinete e com a Casa Branca para completar uma estratégia nacional para o sul da Ásia", disse ela. "Qualquer decisão que ele tome em relação aos níveis das trocas ou outro apoio ao Afeganistão apoiará essa estratégia".

De acordo com a proposta, o apoio aéreo contratado continuará até que os afegãos deixem de perder território até 2017-2018, e as forças afegãs começarem a retomar o terreno perdido para o Talibã.

Atualmente, há cerca de 8.500 soldados dos EUA no Afeganistão, número muito abaixo do pico de cerca de 100.000 em 2011. Os EUA fornecem apoio aéreo aproximado para forças terrestres afegãs em operações contra o Talibã e a facção do grupo do Estado islâmico no Afeganistão.

Fonte: Air Force Times

MUSEU DA GUERRA CIVIL AMERICANA FECHA SUAS PORTAS APÓS POLÍTICA EXIGIR A RETIRADA DE BANDEIRAS CONFEDERADAS

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O Museu de Nash Farm, em Hampton, na Geórgia, teria cessado suas atividades depois que uma política democrata local exigiu a remoção de suas bandeiras confederadas.


Nos Estados Unidos continua a polêmica em torno das bandeiras confederadas que fazem referência ao período da Guerra Civil Americana. Dessa vez uma controversa decisão política prejudica a museologia e a promove um silenciamento da memória histórica. 

De acordo com a porta-voz do condado de Hampton, Melissa Robinson, a vereadora democrata Dee Clemmons "solicitou", em nível pessoal, que as bandeiras confederadas fossem removidas do acervo.

Tim Knight, que trabalha para a organização sem fins lucrativos que administra o museu, deu outra versão, afirmando que Clemmons primeiro "exigiu" a remoção de bandeiras confederadas do lado de fora do estabelecimento e, em seguida, exigiu a remoção de todos os artefatos confederados dentro da propriedade.

A organização controladora do museu insistiu que não poderia relatar adequadamente a história da batalha travada 1864 sem seus artefatos e exposições confederados.  Como resultado o museu fechou suas portas e encerrou suas operações.

Um dos objetos confederados existente no acervo do museu

Robinson, no entanto, afirmou que não havia nada de irracional no pedido da vereadora: "Acho que é razoável", disse ela. "Eu acho que havia muitos outros artefatos no museu que poderiam contar a história da Guerra Civil".

"Eu entendo que algumas pessoas acham a imagem ofensiva [da Confederação]", disse Stuart Carter, um residente e defensor do museu, "mas se tentarmos apagá-lo da história, então não poderemos nos lembrar de como erramos e por que não devíamos incorrer no erro novamente". Ele continuou afirmando: "Nash Farms sempre representou ambos os lados do conflito."

Fonte: Milo

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